La demanda de transporte de mercancías está aumentando en México, pero el sector del transporte por carretera tiene dificultades para seguir el ritmo ​

La demanda de transporte de mercancías a lo largo de la frontera norte de México está aumentando a medida que se acelera el «nearshoring», pero la falta de mano de obra, el aumento de los costes y los persistentes riesgos de seguridad están limitando el volumen de mercancías que el sistema puede transportar realmente.

En 2024, México contaba con más de 1,4 millones de camiones y vehículos de mercancías matriculados para transportar mercancías por las carreteras federales, lo que supone un aumento del 7,8 % respecto al año anterior, según datos de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transporte de México.

Los líderes del sector afirman que es probable que esa cifra siguiera aumentando en 2025, a medida que más empresas trasladaban su producción a zonas más cercanas a México y necesitaban más servicios de transporte por carretera y logística.

Sin embargo, en corredores fronterizos clave como Reynosa, esos avances se están topando con limitaciones operativas.

«El transporte mueve al país. Sin transporte, no hay economía», afirmó Armandina Alemán, directora general del Centro de Capacitación SCT CC232, una autoescuela de Reynosa.

La limitación más evidente es la persistente escasez de conductores. 

México se enfrenta actualmente a un déficit de entre 60 000 y 80 000 operadores, y se prevé que esta cifra pueda superar los 108 000 en los próximos años.

«No es que no haya trabajo, es que no hay suficientes conductores», afirmó Alemán.

Esa escasez está provocando que los camiones permanezcan inactivos y limitando el volumen de tráfico en un momento en el que el comercio transfronterizo está en expansión.

La oferta formativa no satisface las necesidades del sector

Los líderes del sector afirman que el problema no es simplemente la falta de capacidad formativa, sino una desconexión entre la formación y la contratación.

México cuenta con unos 200 centros autorizados de formación de conductores. Alemán señaló que el sistema forma a nuevos conductores, pero que las empresas suelen exigir experiencia y no invierten de forma sistemática en la formación de conductores principiantes.

«Nadie se gradúa estando preparado al 100 %. Todo el mundo necesita esa experiencia práctica», afirmó.

El resultado es un cuello de botella: los conductores recién formados tienen dificultades para incorporarse al mercado laboral, mientras que las empresas siguen anunciando puestos vacantes.

Según Enrique Javier Isla Huaca, formador del mismo centro de formación, la formación en sí misma es un proceso gradual y depende de la experiencia en el mundo real.

«La formación es breve, pero el verdadero aprendizaje empieza sobre el terreno», afirmó Isla.

Los nuevos conductores suelen empezar como «ayudantes», acompañando a los conductores con experiencia antes de asumir toda la responsabilidad, un proceso que ralentiza la integración en la plantilla.

Los costes y las presiones en materia de seguridad están transformando las operaciones

Al mismo tiempo, los costes operativos están aumentando.

Un camión nuevo puede costar unos 4 millones de pesos, es decir, aproximadamente 235 000 dólares. El equipamiento adicional puede suponer más de 300 000 pesos, unos 17 600 dólares.

En 2026, el precio medio del gasóleo en México rondaba los 28 pesos por litro, lo que equivale aproximadamente a 1,65 dólares por litro o unos 6,23 dólares por galón.

En ciudades fronterizas como Reynosa, los precios oscilaban entre 27 y 29 pesos por litro, es decir, entre 1,59 y 1,70 dólares por litro. Esto equivale aproximadamente a entre 102 y 110 pesos por galón, es decir, entre 6,00 y 6,45 dólares.

Esos costes están agravando las presiones ya existentes en materia de seguridad.

La inseguridad en las carreteras sigue afectando a las rutas de transporte de mercancías y a la planificación logística, señaló Alemán, lo que obliga a las empresas a adaptar sus operaciones, reforzar las medidas de seguridad y asumir gastos adicionales.

«Es un problema que afecta a toda la cadena», afirmó.

Los requisitos transfronterizos añaden un nuevo nivel de complejidad

El transporte de mercancías en las ciudades fronterizas se desarrolla en un entorno normativo dual, en el que los conductores deben cumplir tanto la normativa mexicana como la estadounidense.

«Todo está controlado, todo queda registrado; el idioma, la documentación y el cumplimiento de la normativa determinan quién puede cruzar», afirmó Alemán.

Esos requisitos limitan el número de conductores aptos para las rutas transfronterizas y suponen un obstáculo más para ampliar la capacidad.

El perfil de la población activa empieza a cambiar

A pesar de estos retos, el sector está atrayendo a un abanico más amplio de trabajadores.

Los formadores señalan un aumento en el número de personas que cambian de trayectoria profesional y se incorporan a los programas de formación, entre las que se incluyen antiguos trabajadores de las maquiladoras y profesionales que buscan nuevas oportunidades.

«Lo he visto todo», dijo Isla. «Trabajadores de las maquiladoras, profesionales, incluso gente que tenía un trabajo estable y decidió cambiar de carrera».

Los casos concretos reflejan ese cambio.

Lorraine Piña, 37, from Monterrey, entered training after years of exposure to the industry through family and work experience. 

Piña afirmó que se incorporó al sector con una idea clara de los riesgos y las exigencias que conlleva el transporte de mercancías, incluidas las cuestiones de seguridad y las largas jornadas que puede requerir el trabajo. 

Aun así, describió su decisión como deliberada y afirmó que ve posibilidades de crecimiento en un sector que sigue estando dominado por los hombres, pero que poco a poco va ofreciendo más oportunidades a las mujeres.

«Sé en lo que me estoy metiendo», dijo Piña.

Rafael Reséndiz, de 57 años y natural de Reynosa, se dedicó al transporte de mercancías tras una carrera profesional en el sector manufacturero.

Reséndiz afirmó que la formación le ha obligado a adaptarse a las exigencias técnicas que conlleva la conducción de camiones pesados, pero señaló que se ha sentido cómodo con el proceso. 

Para él, el programa no solo supone una vía para conseguir un empleo, sino también una oportunidad para reinventarse en una nueva etapa de su vida profesional.

«Es un proceso, pero me sentí cómodo desde el principio», afirmó Reséndiz.

Ambos describieron la transición como exigente, pero viable, y destacaron el papel del sector como vía alternativa de acceso al empleo.

La participación femenina sigue siendo limitada. Unas 6.000 mujeres trabajan como conductoras, lo que representa aproximadamente el 0,1 % del total de la población activa.

«No es una cuestión de capacidad, sino de contexto», afirmó Alemán, citando las condiciones de seguridad, los horarios y las responsabilidades familiares como obstáculos clave.

El crecimiento supera la capacidad del sistema

A medida que el «nearshoring» sigue impulsando la expansión industrial a lo largo de la frontera norte de México, el transporte de mercancías sigue siendo un eslabón fundamental de la cadena de suministro.

Sin embargo, las limitaciones subyacentes del sector —desde las deficiencias en la integración de la mano de obra hasta el aumento de los costes y las preocupaciones en materia de seguridad— están limitando su capacidad para crecer al ritmo de la demanda.

Alemán afirmó que la desconexión entre la planificación y las operaciones en la práctica sigue siendo un problema fundamental.

«Las cifras son frías, pero reflejan la realidad», afirmó.

Mientras no se subsanen esas deficiencias estructurales, la capacidad logística de la región seguirá sin estar a la altura del ritmo de crecimiento que está transformando la economía fronteriza.