Texas y México están actualizando un plan de transporte fronterizo a gran escala para mantener el flujo comercial

La última vez que decenas de partes interesadas que operan a lo largo de la frontera entre Texas y México recopilaron datos sobre las necesidades de transporte fue antes de que se produjera una pandemia mundial, se renegociara un acuerdo de comercio exterior y se desatara una oleada de inversiones empresariales en el «nearshoring». 

Allá por 2019, un grupo de representantes binacionales de los sectores público y privado elaboró unas previsiones económicas y de inversión en transporte para el año 2050. El Plan Maestro de Transporte de la Frontera entre Texas y México se publicó tres años después, en 2021. El plan dividía la frontera en tres secciones: la región del Valle del Río Grande-Tamaulipas, la región de Laredo-Coahuila-Nuevo León y la región de El Paso-Santa Teresa-Chihuahua. 

Ahora, el grupo se ha vuelto a reunir para actualizar el plan. Las partes interesadas esperan tenerlo listo para enero de 2027, y la mayor parte de las reuniones clave tendrán lugar durante los próximos nueve meses. 

«El motivo principal de este plan director era lograr una cierta coordinación entre Texas y México. Ambos gobiernos se dieron cuenta de la importancia del flujo de transporte en la frontera», afirmó Teclo García, director ejecutivo de Mission EDC y miembro del Comité Asesor de Comercio Fronterizo del estado. «Llevaban muchos años reuniéndose, pero lo que se buscaba era plasmar los planes por escrito y lograr que ambas partes llegaran a un acuerdo, con la participación conjunta de líderes de los sectores público y privado, tanto electos como no electos, para determinar la mejor forma de coordinar nuestras iniciativas en materia de transporte y movilidad a lo largo de la frontera». 

Las secciones regionales del plan se han modificado para incluir recomendaciones más específicas. Ahora se enumeran de la siguiente manera: Condado de El Paso-Ciudad Juárez, condado de Presidio-Ojinaga, condados de Val Verde y Maverick-Piedras Negras y Acuña, condado de Webb-de Colombia a Nuevo Laredo, condados de Starr e Hidalgo-a Nuevo Progreso y Miguel Alemán, y condado de Cameron-a Matamoros. 

El plan está abierto a las aportaciones del público hasta el 30 de enero, ya que el grupo pretende identificar las prioridades de inversión en transporte —y lo que está en juego si nada cambia—. 

Plan inicial y situación actual

La magnitud del plan original pone de manifiesto lo que estaba en juego cuando se elaboró por primera vez el plan director.

En él se identificaron más de 600 proyectos de infraestructura de transporte a lo largo de la frontera, tanto en Texas como en México. En 2021, se estimaba que la finalización de todos ellos costaría cerca de 33 000 millones de dólares.

Más de 100 de esos proyectos se propusieron para México, con un coste estimado de 4.7 mil millones de dólares en 2021.

Por parte de Estados Unidos, el plan identificó cerca de 500 proyectos, 300 de los cuales fueron aprobados por el Departamento de Transporte de Texas. De ellos, 57 ya han comenzado a construirse o se han finalizado.

En el Valle del Río Grande y su región homóloga del norte de Tamaulipas, se estaban estudiando más de 200 proyectos, con un coste estimado conjunto de 13 000 millones de dólares. 

De ese total, se destinaron unos 11 700 millones de dólares a proyectos en el Valle, entre los que se incluyen mejoras en la Interestatal 69 y en el Puente Internacional de Progreso. En el lado mexicano, entre los proyectos propuestos figuraban el ferrocarril del aeropuerto García-Monterrey y la carretera Matehuala-Saltillo.

Comercio, turismo y tráfico

Hay mucho en juego para garantizar que el comercio y el turismo a lo largo de la frontera sigan adelante. 

De los 840 000 millones de dólares en comercio entre EE. UU. y México en 2024, 553 000 millones pasaron por Texas. Esto supone un aumento del 33 % en el comercio total entre ambos países en comparación con 2019. El número de turismos también creció un 6 %, hasta alcanzar los 35 millones, entre 2019 y 2024. 

El aumento del tráfico transfronterizo ha agravado la congestión en los puertos de entrada, a pesar de que en los últimos seis años se han aprobado permisos presidenciales que autorizan nuevos pasos fronterizos.

En 2019, los camiones comerciales que entraban en Estados Unidos desde México perdieron en total 1,6 millones de horas debido a los retrasos en la frontera, lo que supone una media de 21 minutos por vehículo. Según el informe, cada minuto de retraso supone un coste de 22 dólares para el producto interior bruto (PIB) de Estados Unidos y de 12 dólares para el PIB de México.

«Los tiempos de espera siempre han sido un problema», afirmó García. «En las horas punta, los tiempos de espera pueden alargarse mucho, y eso afecta a las entregas y a otros aspectos del ámbito logístico, como el transporte de mercancías al mercado o de un almacén a otro a través de la frontera». 

Según estimaciones anteriores, la reducción de los retrasos en el paso de las fronteras para los viajeros podría haber generado «hasta 2.7 mil millones de dólares en potencial» de producto interior bruto en 2019, y hasta 119 mil millones de dólares para 2050. 

Una forma de reducir los tiempos de espera en la frontera para el tráfico comercial es crear sistemas unificados de tramitación de mercancías en los que los agentes de aduanas tanto de EE. UU. como de México inspeccionen conjuntamente los vehículos comerciales, en lugar de utilizar dos puestos de inspección separados. Esto ya se lleva a cabo en Nogales, Arizona, y se está construyendo una instalación similar en el puente internacional de Donna-Río Bravo. 

Gran parte del plan consiste en recopilar datos precisos para que los responsables puedan tomar decisiones fundamentadas sobre futuras inversiones con el fin de abordar posibles problemas, afirmó García. Pero lo más importante es desarrollar la red de carreteras, incluida una circunvalación interestatal alrededor del Valle. 

«Creo que, tanto para nosotros como para muchas otras ciudades de la región, la clave está en el transporte terrestre: mejorar las carreteras y las vías de conexión, seguir financiando la circunvalación que se está construyendo en el condado de Hidalgo y mejorar la movilidad en el condado de Cameron», afirmó García. «Contar con autopistas de nivel interestatal supone una gran diferencia para las empresas de logística, los transportistas, los camiones, etcétera».