Texas y México están actualizando un plan de transporte fronterizo a gran escala para mantener el flujo comercial

La última vez que decenas de partes interesadas que trabajan a lo largo de la frontera entre Texas y México recopilaron datos sobre las necesidades de transporte fue antes de que se desatara una pandemia mundial, se renegociara un tratado de comercio exterior y surgiera una ola de empresas que invierten en nearshoring. 

En 2019, un grupo de representantes binacionales de los sectores público y privado planteó inversiones en transporte y proyecciones económicas para el año 2050. El Plan Maestro de Transporte de la Frontera entre Texas y México se publicó tres años después, en 2021. El plan dividió la frontera en tres secciones: la región del Valle del Río Grande-Tamaulipas, la región de Laredo-Coahuila-Nuevo León y la región de El Paso-Santa Teresa-Chihuahua. 

Ahora, el grupo se ha reunido de nuevo para actualizar el plan. Las partes interesadas esperan terminarlo para enero de 2027, y la mayor parte de las reuniones clave se llevarán a cabo durante los próximos nueve meses. 

“La razón principal de este plan maestro fue lograr cierta coordinación entre Texas y México. Ambos gobiernos se dieron cuenta de la importancia del flujo de transporte en la frontera”, dijo Teclo García, director ejecutivo de Mission EDC y miembro del Comité Asesor de Comercio Fronterizo del estado. «Siempre se habían reunido durante muchos años, pero se trataba de plasmar los planes en papel y lograr que ambas partes llegaran a un acuerdo, con líderes de los sectores público y privado, así como electos y no electos, reuniéndose para determinar la mejor manera de coordinar nuestros esfuerzos en materia de transporte y movilidad a lo largo de la frontera». 

Las secciones regionales del plan se han modificado para incluir recomendaciones más específicas. Ahora se enumeran de la siguiente manera: Condado de El Paso-Ciudad Juárez, condado de Presidio-Ojinaga, condados de Val Verde y Maverick-Piedras Negras y Acuña, condado de Webb-de Colombia a Nuevo Laredo, condados de Starr e Hidalgo-a Nuevo Progreso y Miguel Alemán, y condado de Cameron-a Matamoros. 

El plan está abierto a comentarios del público hasta el 30 de enero, mientras el grupo busca identificar las prioridades de inversión en transporte —y lo que está en juego si nada cambia—. 

Plan inicial y situación actual

La magnitud del plan original ilustra lo que estaba en juego cuando se elaboró por primera vez el plan maestro.

En él se identificaron más de 600 proyectos de infraestructura de transporte a lo largo de la frontera, tanto en Texas como en México. En 2021, se estimaba que la finalización de todos ellos costaría casi 33 mil millones de dólares.

Más de 100 de esos proyectos se propusieron para México, con un costo estimado de 4,7 mil millones de dólares en 2021.

Por parte de Estados Unidos, el plan identificó casi 500 proyectos, 300 de los cuales fueron aprobados por el Departamento de Transporte de Texas. De ellos, 57 ya han comenzado a construirse o ya se han completado.

En el Valle del Río Grande y su región homóloga en el norte de Tamaulipas, se estaban analizando más de 200 proyectos, con un costo estimado total de 13 mil millones de dólares. 

De ese total, se destinaron aproximadamente 11,7 mil millones de dólares a proyectos en el Valle, entre los que se incluyen mejoras a la Interestatal 69 y al Puente Internacional de Progreso. En el lado mexicano, los proyectos propuestos incluían el ferrocarril del Aeropuerto García-Monterrey y la carretera Matehuala-Saltillo.

Comercio, turismo y tráfico

Hay mucho en juego para garantizar que el comercio y el turismo a lo largo de la frontera sigan adelante. 

De los 840 mil millones de dólares en comercio entre Estados Unidos y México en 2024, 553 mil millones pasaron por Texas. Esto representa un aumento del 33 % en el comercio total entre ambos países en comparación con 2019. El número de vehículos de pasajeros también creció un 6 %, hasta alcanzar los 35 millones, entre 2019 y 2024. 

El aumento del tráfico transfronterizo ha agravado la congestión en los puertos de entrada, a pesar de que en los últimos seis años se han aprobado permisos presidenciales que autorizan nuevos cruces fronterizos.

En 2019, los camiones comerciales que ingresaban a Estados Unidos desde México perdieron en total 1.6 millones de horas debido a los retrasos en la frontera, lo que equivale a un promedio de 21 minutos por vehículo. Cada minuto de retraso le cuesta 22 dólares al producto interno bruto (PIB) de Estados Unidos y 12 dólares al PIB de México, según el informe.

“Los tiempos de espera siempre han sido un problema”, dijo García. “En las horas pico, los tiempos de espera pueden ser muy largos, y eso afecta las entregas y otros aspectos del mundo de la logística, como llevar los productos al mercado o de un almacén a otro a través de la frontera”. 

Según estimaciones anteriores, reducir los retrasos en el cruce de fronteras para los viajeros podría haber generado «hasta 2,7 mil millones de dólares en potencial» de producto interno bruto en 2019, y hasta 119 mil millones de dólares para 2050. 

Una forma de reducir los tiempos de espera en la frontera para el tráfico comercial es crear sistemas unificados de procesamiento de carga en los que los agentes aduanales tanto de Estados Unidos como de México inspeccionen conjuntamente los vehículos comerciales, en lugar de utilizar dos puestos de inspección separados. Esto ya se hace en Nogales, Arizona, y se está construyendo una instalación similar en el Puente Internacional Donna-Río Bravo. 

Gran parte del plan consiste en recopilar datos precisos para que los líderes puedan tomar decisiones informadas sobre futuras inversiones con el fin de abordar posibles problemas, dijo García. Pero lo más importante es desarrollar la red de carreteras, incluida una circunvalación interestatal alrededor del Valle. 

“Creo que, para nosotros y para muchas otras ciudades de la región, la clave está en el transporte terrestre: mejorar las carreteras y las vías de conexión, seguir financiando la circunvalación que se está construyendo en el condado de Hidalgo y mejorar la movilidad en el condado de Cameron”, dijo García. «Contar con autopistas de nivel interestatal marca una gran diferencia para las empresas de logística, los transportistas, los camiones, etcétera».